휘발유가 EV와의 전쟁에서 일시적으로 복귀하는 이유
작성자: 비즈니스 편집자 Ian Verrender
게시일: 2024년 3월 12일 화요일 오전 6시 11분 2024년 3월 12일 화요일 오전 6시 11분, 업데이트됨 2024년 3월 12일 화요일 오전 8시 14분 2024년 3월 12일 화요일 오전 8시 14분
하이브리드의 부활로 인해 Tesla와 같은 배터리 구동 EV가 뒷모습으로 남을 수 있을까요?( ABC News: Keana Naughton )
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최근 호주의 새로운 배기가스 규제법을 둘러싼 주요 자동차 제조업체 간의 분열로 인한 정치적 분노와 낙진 속에서 전기 자동차 기술을 둘러싼 더 깊은 틈이 벌어지고 있습니다.
이는 우리의 새로운 채굴 퀘스트의 미래를 궁극적으로 결정할 수 있는 전투입니다. 중요한 광물의 탐색 및 공급. 이에 대해서는 나중에 자세히 설명하겠습니다.
전기적 미래로의 전환이 상대적으로 초기 단계라는 점을 감안할 때, 기술이 향상되고 이를 따라잡음에 따라 이러한 목적을 달성하는 수단은 극적으로 바뀔 가능성이 높습니다.
수소가 미래의 연료가 될 것인지, 아니면 배터리 전력이 우리의 에너지 수요를 충족시킬 것인지에 대한 논쟁은 여전히 뜨겁습니다.
그리고 배터리 세계에서는 다양한 소재와 기술이 우위를 점하기 위해 경쟁하고 있습니다.
단일 기술이 보편적인 솔루션으로 등장할 가능성은 매우 높습니다. 수소는 승용차에 가장 적합한 배터리를 사용하여 대형 차량, 선박 및 항공기에 전력을 공급할 수 있습니다.
그러나 최근 주요 광물 가격의 폭락은 단순히 리튬, 니켈, 코발트가 미래를 지배할 것이라고 가정했던 사람들과 더 낮은 배출 미래를 향한 길이 직선일 것이라고 가정했던 사람들에게 경종을 울렸습니다.
다시 유행하는 하이브리드
지난해 말 이상한 일이 일어났다.
미국의 자동차 구매자들은 전기 자동차에 대한 관심을 잃고 대신 가솔린 구동 내연 기관과 전기 모터를 결합하여 사용하는 자동차인 하이브리드로 다시 전환하기 시작했습니다.
이러한 추세는 작년 이맘때쯤 시작되었지만 투자 은행 Morgan Stanley의 이 그래프에서 볼 수 있듯이 2023년 말을 향해 실제로 속도가 빨라졌습니다. 빨간색 선은 올해 완전 전기 자동차가 놀라운 성장을 이루며 시작되었음을 나타냅니다. 그러나 3월이 되자 잡종은 다시 부활하기 시작했고, 이는 연말까지 계속되었습니다.
현재 미국의 하이브리드 차량에 대한 수요는 배터리 구동 EV에 대한 수요를 앞지르고 있습니다.(제공: EV-Volumes.com, Morgan Stanley)
미국 소비자들은 작년에 기록적인 100만 대의 하이브리드를 구입했는데, 이는 미국인들이 25년 된 낡은 기술에 지쳐서 배터리 구동 자동차로 전환하고 있던 전년도에 비해 76% 증가한 수치입니다.
미국에서는 여전히 전기 자동차가 약 100만 대의 신차 판매를 차지하고 있지만, 2023년에는 그 성장이 주춤했습니다.
정확히 파악하기 어려운 이유는 무엇입니까? 연료 보급에 대한 우려와 배터리 구동 차량의 높은 가격이 추론을 지배합니다. 그러나 일부 주요 생산업체는 배터리 전력으로 완전히 전환하기 위한 계획을 축소하거나 하이브리드로의 장기적인 전환을 고려하는 것만으로도 충분했습니다.
포드는 하이브리드 생산의 급격한 증가에 대해 이야기하고 있으며, 5년 전 배터리 구동 전기 자동차를 선호하여 하이브리드를 포기한 제너럴 모터스(GM)는 보류된 하이브리드 기술의 재실행을 고민하고 있습니다.
디트로이트 메이저 두 명 모두 어느 방향으로 가야할지 당황한 것처럼 보입니다. 그들은 여전히 세계 최대의 전기 자동차 생산업체인 Tesla와 하이브리드나 수소를 통해 내연 기관을 유지하는 길에 착수한 Toyota 사이에 끼여 있습니다.
하이브리드로 돌아가는 추세는 유럽이나 중국에서는 아직 자리를 잡지 못했습니다. 그러나 그것이 확고히 자리잡게 된다면, 비록 미국에서만이라 할지라도 배터리 생산에 필수적인 광물에 대한 중기 수요에 대한 전망을 무너뜨리기에 충분할 수 있습니다.
아니면 배터리 설계 및 생산의 혁신 속도를 높일 수도 있습니다.
일부 미국 자동차 제조업체는 하이브리드 생산을 늘리려고 합니다.(AP: Paul Sancya)
압박을 받고 있는 엘론
전기차 분야에서는 엘론 머스크의 테슬라가 여전히 왕이다. 그러나 왕관이 미끄러지고 있습니다.
이 회사는 여전히 배터리 구동 자동차의 최대 제조업체로 남아 있지만, 이는 아주 작은 차이일 뿐입니다. 1월에는 중국의 거대 기업인 BYD가 16%로 뒤를 쫓았고 GM은 7%로 3위를 차지했습니다.
미국의 성장이 정체되고 있는 반면, 전 세계 매출은 지난 1월에 비해 1월에 55% 증가하는 등 계속해서 강력한 성장을 이어가고 있습니다. 중국은 수요를 장악하고 있으며 유럽은 은을 수입하고 미국은 3위를 차지하고 있습니다.
중국은 전기 자동차 수요에 있어서 선두를 달리고 있습니다.(제공: EV-Volumes.com, Morgan Stanley)
각 지역별로는 올해 1월에도 테슬라가 압도적인 판매 순위를 유지했다.
머스크는 겉으로는 투자 시장에 대한 경멸을 표현하지만 압박을 받고 있습니다. 주당 175달러인 Tesla의 주가는 $에 거래되었던 2021년 최고치의 절반에도 미치지 못합니다.
엘론의 마이다스 터치가 얇아지기 시작했나요?
Elon Musk는 항상 선구자였지만 그의 변덕스러운 사업적 익살스러움과 Tesla의 줄어드는 마진은 잘 알려진 기계에서 바퀴가 떨어지고 있음을 보여주는 것처럼 보인다고 Ian Verrender는 썼습니다.
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그것은 그의 개인 재산에 먹혔습니다. 그는 더 이상 지구상에서 가장 부유한 사람이 아닙니다. 그 직함은 이제 Amazon의 Jeff Bezos에게 있습니다.
칩 부족, 생산 지연, 경쟁 심화로 인해 그는 2023년 내내 차량 가격을 지속적으로 인하해야 했고, 이로 인해 마진과 수익이 감소했습니다.
Tesla의 Model Y 가격은 12월에 연초보다 26% 낮았으며, 이러한 추세는 중국 제조업체가 국내 시장을 위한 저렴한 모델 생산을 늘리면서 계속될 것으로 보입니다.
그러나 미국이 하이브리드로 다시 전환하면서 머스크가 손을 잡게 되었습니다.
휘발유 로비스트의 최후의 저항은?
운송은 호주 전체 탄소 배출량의 약 17%를 차지하며, 이는 석탄 화력 발전 및 가스에 이어 세 번째로 큰 탄소 배출량입니다.
놀랍지도 않게 최근 신차 배기가스 배출 기준 변경은 모리슨 정부의 기후 약속과 직접적인 관련이 있으며, 이로 인해 호주 자동차 로비가 분열되었습니다.
Tesla는 자동차 로비를 그만 두었습니다.
테슬라는 정부가 제안한 차량용 CO2 배출 계획에 대해 고객을 속였다고 말하며 전국 자동차 로비를 그만뒀습니다.
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Tesla와 전기 자동차 경쟁사인 Polestar는 모두 새로운 표준을 방해하기 위해 고안된 캠페인을 진행하고 있다고 주장하며 조직을 떠났습니다.
동시에, 일부 미디어에서는 전기 자동차가 제조를 위해 많은 양의 에너지 집약적 재료를 필요로 하며 알려진 것만큼 환경에 좋지 않다는 강력한 캠페인을 벌이면서 전기 자동차와의 전쟁에서 새로운 전선이 시작되었습니다. .
또 다른 주장은 배터리가 차량을 더 무겁게 만들기 때문에 브레이크와 타이어의 입자 오염이 휘발유 자동차보다 더 심각하다는 것입니다.
이러한 주장은 어느 정도 장점이 있지만 한 가지 중요한 사실을 무시합니다. 전기 자동차는 기후 변화에 영향을 미치는 핵심 요소인 이산화탄소를 배출하지 않습니다. 그리고 전력망의 석탄 화력 발전에 대한 의존도가 낮아지면서 가장 큰 두 가지 에너지원의 배출량이 점차 줄어들 것입니다.
연방 정부의 차량 CO2 계획 변경 제안으로 인해 전국 자동차 로비가 분열되었습니다.( ABC 뉴스: Keana Naughton )
배터리는 어떻습니까?
모든 배터리가 동일하게 만들어지는 것은 아닙니다.
일반적으로 리튬 이온과 리튬-인산철의 두 가지 주요 유형이 있습니다. 설상가상으로 리튬 이온 배터리에는 NMC(니켈-망간-코발트)와 NCA(니켈-코발트-알루미늄)의 두 가지 주요 유형이 있습니다.
NMC 배터리는 에너지 밀도가 높고 충전 성능이 뛰어나 가장 인기가 높습니다.
그러나 배터리 구동 차량의 예상 성장률을 고려할 때 그렇게 비싸고 지속 불가능한 재료에 대한 의존도가 유지될 수 있는지에 대한 의문이 있습니다. 또한 수명주기가 비교적 짧습니다.
NCA 배터리는 코발트와 망간을 덜 사용하고 보다 지속 가능한 알루미늄으로 대체되었습니다. 그러나 아래 그래프에서 볼 수 있듯이 제조업체로부터 인기가 줄어들고 있습니다.
다양한 유형의 배터리에 대한 선호도 최근 몇 년간 변화하고 있습니다.(제공: EV-Volumes.com, Morgan Stanley)
특히 2021년부터 주목을 받고 있는 배터리는 주황색 막대로 표시된 리튬-인산철(LFP) 모델입니다. 더 저렴하고 오래 지속되며 화재가 덜 발생합니다. 그러나 더 무겁고 여전히 리튬에 의존합니다.
중요한 것은 코발트, 니켈, 망간이 없다는 것입니다.
이것이 중요한 광물의 미래에 대한 논쟁이 흥미로워지는 부분입니다. 지난 10년간 배터리 기술의 급속한 변화는 앞으로도 계속될 것으로 보인다.
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피터 마틴
“
호주는 중국이 곧 자국 와인에 대한 관세를 철폐하기를 바라고 있지만 무역 전쟁은 계속해서 혼란을 야기하고 있습니다.
LFP 배터리가 계속 추진력을 얻으면 불과 몇 년 전에는 많은 양의 니켈이 필요하다고 믿었던 것이 증발하여 최근 니켈 폭락이 약간 조정된 것처럼 보일 수 있습니다.
다음은 리튬입니다. 작년에 50%의 투자 증가를 포함하여 막대한 양의 현금이 검색 및 생산에 투자되었습니다.
2018년부터 중국은 전기 자동차에 대한 수요를 충족시키기 위해 리튬 공급을 모색해 왔으며 시장에 나와 있는 리튬 광산의 절반을 차지했으며 미국 정부는 대규모 보조금과 투자로 중국의 노력에 맞서기로 결심했습니다.
그러나 중요한 광물로서의 미래조차 제한적일 수 있습니다. 이미 중국 제조업체 BYD는 리튬 대신 나트륨을 사용하여 LFP 배터리를 제작하고 있으며 이를 저가형 Seagull 모델에 설치할 계획입니다.
장기적으로는 훨씬 더 큰 위협이 다가올 것입니다. 더 가볍고, 더 긴 주행 거리를 가지며, 더 빠르게 충전되고, 화재 위험이 더 적은 고체 배터리에 대한 작업이 진행 중입니다.
그들은 h일지도 모른다
빠르면 2030년이 될 것입니다. 이는 필수 광물 붐에 구멍을 완전히 태울 수 있습니다.
게시일: 2024년 3월 12일, 2024년 3월, 업데이트: 12월 12일
Why petrol is making a temporary comeback in the battle with EVs
By business editor Ian Verrender
Posted Tue 12 Mar 2024 at 6:11amTuesday 12 Mar 2024 at 6:11am, updated Tue 12 Mar 2024 at 8:14amTuesday 12 Mar 2024 at 8:14am
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Amidst the political furore and fallout from the recent split among leading auto manufacturers over Australia’s new emissions control laws, a deeper chasm is developing over electric vehicle technology.
It is a battle that could ultimately determine the future of our budding new mining quest; the search for and supply of critical minerals. More on that later.
Given the relative infancy of the shift towards an electric future, the means of achieving that end are likely to shift dramatically as technology improves and is overtaken.
Debate still rages over whether hydrogen will be the fuel of the future or whether battery power will supply our energy needs.
And within the world of batteries, a range of materials and technologies are vying for dominance.
It’s highly likely no single technology will emerge as a universal solution. It could well be that hydrogen will power larger vehicles, ships and aircraft with batteries the best placed for passenger vehicles.
But the recent crash in the price of critical minerals has delivered a wake-up call to those who merely had assumed that lithium, nickel and cobalt will dominate the future and those who assumed the path towards a lower emissions future would be a straight line.
Hybrids back in vogue
A strange thing happened late last year.
American car buyers lost interest in electric vehicles and instead began switching back to hybrids, vehicles that use a combination of petrol powered internal combustion engines and electric motors.
The trend began about this time last year but really gathered pace towards the end of 2023 as this graph from investment bank Morgan Stanley shows. The red line shows fully electric vehicles started the year with phenomenal growth. By March, however, hybrids began a resurgence which continued through to the end of the year.
US consumers bought a record one million hybrids last year, a 76 per cent increase from the previous year when it appeared Americans had tired of the quarter century old technology and were making the jump to battery powered automobiles.
While electric vehicles still account for about a million new car sales in the US, the growth sputtered in 2023.
Exactly why is difficult to pin down. Concerns about refuelling and the higher prices of battery powered vehicles dominate the reasoning. But it has been enough for some major producers either to scale back plans to fully convert to battery power or consider a longer term shift to hybrids.
Ford is talking about a dramatic increase in hybrid production while General Motors, which abandoned hybrids five years ago in favour of battery powered electrics, is mulling a re-run of its shelved hybrid technology.
Both Detroit majors appear flummoxed about which way to turn. They’ve been wedged between Tesla – still the world’s biggest producer of electric vehicles – and Toyota which has embarked on a path to maintain internal combustion engines either through hybrids or hydrogen.
The trend back to hybrids has yet to take hold either in Europe or China. But if it becomes entrenched, even if solely in the US, it could be enough to derail projections about the medium term demand for minerals vital for battery production.
Or it could just speed up the innovation behind battery design and production.
Elon under pressure
When it comes to electric vehicles, Elon Musk’s Tesla is still the king. But the crown is slipping.
It remains the biggest manufacturer of battery powered cars but only by a whisker. In January, it accounted for 17 per cent of global sales with Chinese giant BYD hard on its heels with 16 per cent and GM a distant third with 7 per cent.
While growth is stagnating in America, globally sales continue to grow strongly with a 55 per cent increase in January compared with the previous January. China dominates demand with Europe bringing in the silver and the US lagging behind in third place.
In each region, Tesla maintained a dominant sales position in the first month of this year.
While Musk outwardly portrays a disdain for investment markets, he is coming under pressure. At $US175 a share, Tesla’s share price is less than half its 2021 peak when it traded at $US407.
Is Elon’s Midas touch starting to wear thin?
That’s eaten into his personal wealth. No longer is he the richest person strutting the planet. That title now rests with Amazon’s Jeff Bezos.
Chip shortages, production delays and increased competition forced him to continuously slash vehicle prices throughout 2023, which ate into margins and earnings.
The price of Tesla’s Model Y was 26 per cent lower in December than the start of the year, a trend that is likely to continue as Chinese manufacturers ramp up production of cheaper models for the home market.
But that US shift back to hybrids has also forced Musk’s hand.
Petrol power lobbyists’ last stand?
Transport accounts for about 17 per cent of all Australian carbon emissions, making it the third biggest after coal fired electricity generation and gas.
Not surprisingly, the recent changes to emissions standards on new cars relates directly to the climate commitments made by the Morrison government, resulting in a split amongst Australia’s automotive lobby.
Tesla quits motoring lobby
Tesla and electric vehicle rival Polestar both have left the organisation, arguing the group is running a campaign designed to impede the new standards.
Simultaneously, a new front has broken out in the war against electric vehicles with a strong campaign among some sections of the media that electric vehicles require large amounts of energy intensive material for their manufacture and aren’t as good for the environment as they make out.
Further arguments are that, because the batteries make the vehicles heavier, particle pollution from brakes and tyres are more intensive than in petrol cars.
While those arguments have some merit, they ignore one crucial fact. Electric vehicles don’t emit carbon dioxide, the key ingredient influencing climate change. And as the grid becomes less reliant on coal fired electricity generation, emissions from two of our biggest sources will be gradually reduced.
What about batteries?
Not all batteries are created equal.
Generally speaking, there are two main types, Lithium ion and lithium-ferrous-phosphate. And just to complicate things, there are two main types of lithium-ion batteries, nickel-manganese-cobalt (NMC) and nickel-cobalt-aluminium (NCA).
NMC batteries are the most popular because they have high energy density, and charge performance.
But there are questions over whether the reliance on such expensive and unsustainable materials can be maintained given the expected growth rates of battery powered vehicles. They also have a relatively short life cycle.
NCA batteries use less cobalt and no manganese, replaced by more sustainable aluminium. But they have been waning in popularity from manufacturers as this graph below shows.
The battery that is gaining traction, particularly since 2021, is the lithium-ferrous-phosphate (LFP) model as shown by the orange bar. It’s cheaper, longer lasting and catches fire less easily. But it’s heavier and still relies upon lithium.
Importantly, it has no cobalt, nickel or manganese.
And that’s where the debate over the future of critical minerals gets interesting. The rapid shift in battery technology in the past decade is likely to continue.
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Peter Martin
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If LFP batteries continue to gain momentum, what was believed just a few years ago to be the need for copious quantities of nickel, may evaporate and make the recent nickel bust look like a mild correction.
Then there is lithium. Vast amounts of cash have been invested in the search and production, including a 50 per cent investment lift last year.
Since 2018, China has been on the hunt for lithium supplies to feed its appetite for electric vehicles, snapping up half the lithium mines on the market while the US government has been determined to counter Beijing’s efforts with massive subsidies and investment.
But even its future as a critical mineral may be limited. Already, Chinese manufacturer BYD is building LFP batteries using sodium instead of lithium with plans to install it in its low cost Seagull model.
Longer term, an even greater threat looms. Work is underway on solid state batteries, that are lighter, longer range, faster charging and with less fire risk.
They may be here as early as 2030. Which could burn a hole in the critical minerals boom completely.
Posted 12 Mar 202412 Mar 2024, updated 12 Mar 2024
